马斯克，终究是自己把特斯拉带下了神坛。

8月上旬，一条重磅的消息被释放，但并未在当时的舆论里激起太多的水花。原因也很简单，外界不太容易看得懂，或者说看懂了也觉得猜不准，核心信息是马斯克官宣Dojo超级计算机团队解散，项目负责人Peter Bannon将离开特斯拉。另外，外媒对特斯拉的猜测还包括，特斯拉更多转向依赖英伟达、AMD 和三星等外部 AI 芯片供应商或代工商。

而随着马斯克连续2条的回应，事实的原貌开始真正浮出水面。第一条是，马斯克宣布FSD马上又要迎来重大更新，自动驾驶出租车的能力将用在新的V13.2版本上。第二条是，马斯克回应了解散Dojo一事，

而随着马斯克的正式回应，事实的真相也开始浮出水面。

2条消息看似不太相关，但其实联系紧密，结合特斯拉全球的销量表现一降再降，结合马斯克说自己对特斯拉的掌控并不稳固。他已经公开几次透露过，自己要在业绩上发力。而如果看懂了这些，特斯拉要做的就是，在下一轮的技术竞赛里赢得优势，换取销量。

当然，这样的技术竞争是真竞争，而不是眼前冲在流量顶端的-极限续航或者智驾辅助测试。当各种测试风起云涌之后，又有了各种机构对其的点评，极限测试能够带来的意义只有某些参考，但本质上最大的卖点是信息差。

特斯拉降本，和华为走上同路

错误的信息，在不断传递。在很多报道中，马斯克6年时间投入12亿美元的Dojo超级计算机要结束。

但砍掉Dojo团队，砍掉的并不是超算中心，而是停止超算芯片的研发，也就是Dojo3。

而经过马斯克直接下场的辟谣，最早外媒所说的，特斯拉超算中心后续将依靠外部伙伴如英伟达等，并不成立。马斯克的最新做法是，一鱼两吃，接下来更大的精力投入到逻辑推理芯片的研发，包括AI5和AI6。

这之中，AI芯片可以同时配备在车上，也就是特斯拉车主都很期待，未来的HW5.0和HW6.0。而同时，这一芯片也能以集成在大主板的模式上，实现Dojo3的效果。当然，有一个前提是，马斯克放出的豪言确实是失败了，Dojo1自研芯片量产出现了大问题，算力被严重浪费、成本高昂、良品率极低，对上英伟达完全不是对手。而且，量产进度也不足预期，直到2023年才使用。今年，Dojo2芯片推出，性能不达预期，而且也无法带动特斯拉HW4.0的硬件数据处理需求。

马斯克曾经在FSD上放过非常多的豪言壮语，比如百万辆的自动驾驶出租车，比如FSD的无人驾驶等等，但都因为自己之前的计划失败，现在不得不更换路线。

而马斯克最初的计划是，自研Dojo芯片，形成全世界算力最高的计算中心之一，给到362 TFLOPS的GPU算力。有了这些之后，所有在路面上行驶的特斯拉汽车，不论老款车型上的HW3.0，还是2024年所有新车上搭载的HW4.0，它们在全世界奔跑的过程中，形成海量的真实数据，都能被Dojo超级计算机进行标注以及训练。

这是典型的力大砖飞，当然，其他车企也难以辅助。毕竟，马斯克富可敌国，只有他能给到这样的算力计划，也毕竟，FSD在全球范围的应用数量、技术迭代速度、新技术应用都是最好。譬如，端到端、大模型、纯视觉等等理念，都是特斯拉先行，一众车企跟随。

而特斯拉之后会是如何？本质上是，降本、提升效率两件事。降本包括，着重研发AI5和AI6芯片之后，将大幅度完成智驾辅助或者自动驾驶的成本下探。就在今年7月，我们专门采访过头部芯片公司的工程团队，很多中国车企目前都在推进自研芯片，但谈及降本的话题，存在着一个悖论。

如果规模不够，无法完成有效降本，好处只能是，开发更敏捷效率更高，不会再因为深度绑定英伟达，它开发失误的影响。

截止2025年4月，特斯拉HW3.0出货量超800万，HW4.0的出货量预计超过1000万。而对比来看，小鹏的图灵、蔚来的神玑、理想的舒马赫，做到这样的量级并非没有机会，但仅以当前年销量30万辆左右，其实无法准确预测。而足够的规模化，足够的算力，眼前其实只有华为做得到。

另外，除了芯片类似于大众MQB的通用化之外，特斯拉还进一步给到了降本的新玩法。Dojo不再进行对实际数据的大量标注和强化训练，而是使用生成的虚拟数据进行强化训练。至于这样能达到什么效果？不久前理想i8的发布会上写的挺清楚，节省了9个月的测试时间，同时节省了数亿元人民币的测试成本。

也就是说，马斯克一系列的新操作，开始放弃之前的偏执。融合了中国科技公司和自己本身的优势，实现效率最大化，成本尽可能的降低。

不过，马斯克做的不止是这一件事，马上廉价版Model Y将在2025年年内上市，很可能下探到15万元的价格。特斯拉也在追求动力电池回收降低成本等等，比如2024年回收的废料，足够生产2.1万辆Model Y入门版的电池。而在一系列的新动作之后，资本市场也是给到了信心，在销量下滑的同时，特斯拉的股价又涨起来了。

智驾决战，今年重新排名

而对于马斯克来说，他更专注的其实还是中国汽车市场的下一轮竞争。

进入2025年至今，特斯拉遭遇了自2015年来最严重的销量下滑。连续2个季度，出现两位数的同比下滑，在欧盟单月同比下滑最大超过40%，在美国大本营加州，市场份额从1年前的55.5%下滑到43.9%。

整个全球市场里，只有中国的下滑速度最慢，但最新的7月销量里，6月刚刚回暖的趋势又被终结，又一次回到下滑8.4%。

当然，一切不止于此，特斯拉接下来还要面对中国车市的洗牌之战，从8月末到12月，将开始长达4个月左右的智驾辅助决战。与之前的判断不同，眼前的智驾洗牌之战并非关于上半年喊的特别火热的L3级自动驾驶，而是在L2级辅助驾驶里，就能完成新的排名，且落后的车企很难追赶头部车企。

从特斯拉的最新动作来看，它的很多最新举动，都是为了保持智能驾驶方面的认知和技术优势。然后，在中国市场里，等待最终的批复通过。而从马斯克在社交媒体上的表达来看，他已经不再激进的敢于表述2025年一定会在中国市场登录。

在不久前公布FSD V13.2版本时，他对于技术的描述依然信心十足，比如参数量将增加10倍，但对于引入欧洲和中国的时间却不再言之凿凿。另外再结合上一系列其他的变化，2025年4月，比亚迪在欧洲市场的纯电动销量首次超过特斯拉。再比如，特斯拉最近在工信部申报的Model 3和Model Y分别都做到了同级别里的续航王，但真正的价格出炉时，不到200公里的续航提升，价格却上涨了超2万元，被多数消费者看似没有诚意。

它的技术底牌，很显然只剩下FSD一张牌，后续是系统降价也好，是整车降价也好，都不容有失。而将从9月开始的智驾决战，将是对特斯拉期货技术的进一步大考。

在今年上半年，汽车业内一直认为9月份开始，随着华为乾崑ADS4的推出，会很快进入到L3级自动驾驶商用方案的PK。谁能做到系统开启时，车速尽可能接近高速限速的120km/h，谁能带来足够的安全感体验，谁就有了L3级自动驾驶话语权。

但，随着理想i8的上市，它将成为第一个首发VLA大模型的车企。按照2025年上半年的说法，这套系统，将让理想汽车实现L3级自动驾驶。8月20日，新车将要开启交付，VLA会处于同期开始交付。

而从目前的少部分试驾车身上，已经可以体验到和正式版本差别不大的内部版本。理想的VLA带来的最大变化就是，车机可以进行自主学习，能够开始真正的看懂了路，再去进行具体的执行。

比如，现阶段的所有主流车企智驾系统有一个常见场景是，车辆前方要汇入匝道时，都在使用规则化的策略。车辆会在距离匝道1.5到2公里的距离时，开始汇入右侧车道。原因很好理解，为了避免遭遇拥堵，车辆无法汇入匝道，所以车企都提前进行了判断，写出了一个相对稳妥又简单的解决方案。

但，在最新的VLA上，因为有了比VLM明显更强的推理和预测能力。车辆首先会分析当前的交通状况，如果不拥堵，就会临近，寻找最高效率再进行变道。而如果是拥堵，就会提前进行排队。

简言之，车辆能更好的真实理解路况，而汇入匝道只是场景之一。发布会上理想所演示的，通过语音来引导车辆的行驶，“往右拐”这些，本质上也是建立在VLA能够充分理解路况的基础上。华为的乾崑ADS4，它其实技术逻辑也是同理，WEWA架构，云端是世界模型引擎，车端是世界行为模型。

会产生海量的Corner case，对极端场景进行训练。所以，大概率今年9月会进行发布，今年年内会进行首批应用。因为，WEWA的底层数据基座需要巨量的数据训练，这之中需要的硬性时间是不可避开的。

那么，以此逻辑再来看特斯拉最新的行为。核心其实是，开始弱化云端训练能力，开始强化本地的推理能力。实际上，这不仅仅是目前的技术主流，特斯拉因为数据不能出海进行训练，这也是相应的最佳解决方案。

而至于为什么说，这会是智驾的决战。因为端到端和VLA之间，有着过大的代差。硬性训练的时间很难进行跨越，而对于目前业内正在依托Momenta、元戎启行等供应商的车企来说，当前的项目进度仍在一段式端到端，世界模型或大语言模型等，距离车企抢先自研，有着深度代差。而这之中，还要考虑极氪9X所带来的浩瀚方案，其也带有L3级自动驾驶方案。

写在最后

这种技术竞争的势态，让我下意识的想到了最新最火的热点。

很多关于汽车的极限测试，颇有些刻舟求剑的意味。毕竟，用对传统汽车的测试方式，测试最新技术可进化升级的产品，维度上是不够统一的。

换个角度来看，AI时代的输赢，本质上拼的是时机和效率。要么有先发的技术或者产品定义，再配合上不错的效率，就能在细分市场里有独特性。要么，就像华为或者特斯拉那样，在效率上领先。

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