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2025 年 7 月 22 日，三菱汽车宣布终止与沈阳航天三菱汽车发动机制造有限公司的合资合作，并停止该合资公司的发动机业务。标志了这家在华经营了 40 年的日系车企，彻底退出了中国汽车生产领域。

回顾三菱在华的“一生”

三菱汽车进入中国市场的时间可追溯至 20 世纪 80 年代。通过发动机技术合作，三菱与沈阳航天三菱、东安三菱建立合作平台，当时其发动机在国产车型中的占比达到三成。

90 年代，帕杰罗 / V33 等进口车型凭借性能优势，在公务车市场占据一定份额。

1996 年，北京吉普投产的帕杰罗 Sport，让消费者对三菱的越野性能有了更深认知。

2006 年，三菱与广汽集团合作在长沙设立广汽三菱工厂，欧蓝德、劲炫等车型国产化后市场表现良好，2018 年销量达到 14 万辆的高峰。

但是，花无百日红，三菱在华发展终究开始走向下坡。

2019 年，雷诺 - 日产 - 三菱联盟的内部问题，使得广汽三菱的发展受到阻碍。

进入 2020 年代，其市场表现持续下滑：

2022 年工厂产能利用率仅为 16%。

2023 年 3 月，整车生产暂停，10 月宣布退出整车业务。

2024 年 7 月，广汽埃安以 1 元价格收购长沙工厂。

如今发动机业务的终止，标志着三菱在华四十年的发展画上句号。

三菱的失败有多种原因

三菱在华投放车型少，更新速度慢。以主力 SUV 欧蓝德为例，自 2012 年国产后，多年没有实质性换代，逐渐落后于竞争对手。

而在电动化转型上，三菱进展迟缓。当比亚迪、吉利等企业在新能源领域快速发展时，三菱的首款纯电 SUV 阿图柯基于广汽埃安平台打造，缺乏自身特色，市场竞争力不足。应该是最主要的原因。

同时，三菱的品牌定位逐渐模糊。曾经 “硬派越野” 是其优势，但帕杰罗等经典车型未能及时更新并引入国内，这一特色逐渐淡化。在城市 SUV 市场，其产品在性价比、配置等方面，被自主品牌超越。

另外，三菱全球战略重心向东南亚市场倾斜，减少了对中国市场的投入。

谁会步三菱后尘

三菱的退场为汽车行业敲响警钟，在中国汽车市场，尤其是新能源汽车迅猛发展的当下，众多车企面临严峻挑战，不少品牌已显露出危机迹象，很可能步三菱后尘。下面根据网络上可查找的销量来预测一下。

英菲尼迪，作为日产旗下的豪华品牌，进入中国市场后一直未能站稳脚跟。2025 年上半年，英菲尼迪销量仅 713 辆。如此惨淡的销量，连生产线成本都难以覆盖。产品层面，英菲尼迪更新换代缓慢，与竞品相比，在技术、设计等方面均不占优势，导致市场份额不断萎缩，在华处境岌岌可危。

DS ，自进入中国市场以来，表现一直不温不火。2014 年其销量达到 2.6 万辆的巅峰后，便一路下滑。到 2024 年，全年仅卖出 130 辆。DS 品牌营销乏力，品牌知名度和号召力较弱，在竞争激烈的中国汽车市场，难以吸引消费者的目光。并且在新能源转型的关键时期，DS 布局滞后，产品缺乏竞争力，翻身的希望愈发渺茫。

起亚，在华市场份额持续下滑。以起亚为例，2025 年上半年月均销量 5000 余辆，虽然从销量上看还过得去 ，但是长期处于亏损状态，与2016年每月 4 万辆的巅峰销量相比相差甚远。韩系车曾经凭借性价比优势在华取得一定成绩，但随着自主品牌的崛起，在价格和配置上，起亚等韩系车的优势不再。

写在最后

达尔文说：“能够生存下来的物种，并不是那些最强壮的，也不是那些最聪明的，而是那些对变化作出快速反应的。”

汽车行业也一样，中国汽车市场正处于快速变革期，新能源汽车蓬勃发展，消费者需求不断变化。外来车企如果不能加快产品更新、提升品牌影响力、迅速转型新能源，很可能成为下一个“三菱”。

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