7月15日，吉利汽车与极氪正式签署合并协议，极氪从纽交所退市成为吉利全资子公司。

当吉利控股董事长李书福在2024年《台州宣言》中提出“回归一个吉利”时，很少有人预料这场战略收缩会如此迅猛。

在长江之畔的芜湖，处在关键阶段的奇瑞正经历一场相反却又相似的战役，品牌矩阵不断细分扩张，组织架构调了又调。

01

风云激荡，星途何堪？

吉利选择深度整合，奇瑞倾向协同共生。

奇瑞的系列调整，短期内还走不出“多生孩子好打架”的逻辑。

“三年要推16款新车，轿车SUV全覆盖！”7月12日，奇瑞风云A9L发布会现场，执行副总裁李学用宣布风云品牌独立运营计划。

在此之前，奇瑞宣布成立国内业务事业群，下设星途、艾虎、风云、QQ四大事业部，由执行副总裁李学用统管；还成立智能化中心，合并雄狮科技、大卓智能等部门，终结了此前十余家供应商并行导致的研发重复局面。

品牌细分，但管理架构精简集中。

从表述上来看，四大事业部的分工是清晰明确的。

星途事业部聚焦20万-50万元中高端市场。艾虎事业部整合艾瑞泽与瑞虎系列，主攻10万-15万元燃油车市场，这是奇瑞的基本盘。刚独立的风云事业部专注新能源品牌“风云”，开拓纯电与混动市场，定位类似于吉利银河。QQ事业部瞄准A00级小型电动车，锁定下沉市场，这是奇瑞曾经擅长的领域。

事业群当中，星途略显尴尬，半年6.2万台的销量未能撑起奇瑞的高端梦。7月8日，在风云A9L全球上市发布会上，尹同跃第N次寄语，奇瑞要肩负起重塑中国豪华价值标准的使命。

这款基于全球高性能豪华电混E平台打造的车型，承载着奇瑞新能源高端化的野心。该平台历时6年研发，投入超100亿巨资，兼容中国、欧盟、俄罗斯等多区域法规。

但眼下，风云激荡，星途何堪？

今年5月，奇瑞甚至公开展示了风云A9L与星纪元ES的双车对撞实验，这场以安全为名的双车巅峰对碰，有舆论评价戏称“同室操戈”。

如今来看，这两款车价格区间确实高度重叠，风云A9L指导价为14.99万-19.79万，而相对热销的星纪元ES增程版价格区间为15.28万-20.98万元。

02

奇瑞的娃娃们，交给李学用来抓

多子女家庭的管理，真是一门大学问。

2009年，尹同跃喊出“多生孩子好打架”，宣布全年四大品牌、15款新车的宏大计划：奇瑞从公司降级为品牌，开瑞从车型升级为品牌，还有全新发布的瑞麒、威麟。彼时，奇瑞对两个新品牌的期许，就是冲击中高端市场。

2012年，瑞麒和威麟暂且退出舞台（奇瑞已复活威麟，改做皮卡），本以为奇瑞要回归“一个奇瑞”时，奇瑞整了更大的活儿，先是联姻以色列集团成立了观致汽车，还和英国捷豹路虎签了协议成立奇瑞捷豹路虎。这两个品牌的走向，众所周知，无需多言。

2015年，思路宽广的奇瑞还发起过一个全民造车项目，运用互联网众包商业模式，号召用户和设计师共同参与汽车研发设计，这就是宜宾凯翼最初的样子。

可见，奇瑞汽车发展这么多年，有三大执念：

一是多生孩子好打架，二是高端化，三是搞合作创新。

IPO倒逼之下，多子多孙的奇瑞家族，如今指定李学用来担任大家长。

历任瑞虎品牌营销总监、开瑞营销公司副总；2018年主导创立捷途品牌，5年带领捷途实现累计74万+销量，创下捷途速度；2023年，升任奇瑞汽车股份有限公司执行副总裁——80后李学用是奇瑞少有的嫡系实战派。

两年前，当大家热捧新能源前景时，李学用一句“燃油决定生存，混动决定生死，电车决定未来”可谓是人间清醒。

统管四大品牌，李学用能把奇瑞的娃娃们抓好么？老实说，从战术突围转向战略统筹，挑战很大。

成立事业群，旨在结束内部资源争夺，通过营销服务中心（中台部门）协调资源，减少内耗。那么，如何让星途、艾虎、风云、QQ四大品牌共享技术、渠道、供应链，同时还保持各自特色？四大品牌的技术共享边界又如何界定？如何在智能化（雄狮科技整合）、成本控制、用户运营上构建护城河？

物理层面的整合易行，深层次的资源冲突、品牌区隔与协同效能提升却道阻且长。当风云序列承载着“小草房”的初心与新能源的野心呼啸而来，其与星途、智界等兄弟品牌之间，究竟是走向“整合赋能”的理想轨道，还是陷入新一轮“左右互搏”的困局？

留给李学用的难题，真的很难。

03

小米和华为，改变不了奇瑞

除了李学用统领四大品牌，捷途、iCAR以及智界则因市场定位及合作形式差异，仍保持独立运营。

捷途作为奇瑞增长最快的品牌，目前来看是最稳当的。值得一提的是，捷途并非只有我们看到的捷途，它还有一个高端越野序列，捷途纵横。可以预见，奇瑞的品牌裂变潜力有多大。

iCAR和智界背景更加复杂，看似一个是小米撑腰，一个背靠华为，但两个品牌的表现或许并没达到奇瑞的预期，只能说差强人意。

当下，智能化激变迭代，以奇瑞的视野格局，开放融合一定比最后被动依附更有主动权——礼节上，放低姿态；执行层面，奇瑞不会轻易松口主动权。

有关iCAR与小米、智米之间的关系，在去年小米SU7上市时一度成为热点。成立两年多，iCAR就已经亮相了7款车，其中三款在售。2025年1-6月，iCAR整体销量为44510辆。因为去年基数低，所以今年同比增长高达60.5%。

频繁的人事变动让iCAR品牌形象趋于模糊。起初，其定位侧重年轻化，但这并不代表年轻消费者不注重实用性。如果车型仅被视为小众玩具，那么iCAR品牌很可能又是奇瑞效仿新势力的创新尝试，好似当年创立凯翼。

智界的表现则更让人意外。今年上半年，智界累销不到4.5万台，6月销量显示仅为2459台。

尹同跃曾说，“在与华为的合作中，听华为的我们就顺利，不听华为的我们就遇到挫折。所以我们现在的原则是：有分歧的时候听华为的，意见一致的时候听奇瑞的。”在华为面前，奇瑞是克制谦虚的。

虽然官方回应智界不会单干，依然属于鸿蒙智行，但不缺嫡子的奇瑞，到底如何定位智界？

销量不算高，话题倒不少。智界S7一年三发，可谓开行业先河。前阵子，智界智行的视频号直播风云A9L全球上市发布会，引发了智界车友的不满。

智界，就犹如新车标所寓，X代表敢想敢为，代表未知，也代表不被定义。

想必，奇瑞没有那么依赖华为，而已经拥有五界布局的华为，奇瑞也只是之一。

【写在最后】

2024年，奇瑞狂飙，销量达到260万辆，但结构性问题也有目共睹，新能源车仅占总销量22.5%，74.8%营收依赖燃油车。2025年上半年，奇瑞集团销量126万辆，其中出口55万辆，同比增长3.3%。

手握“燃油车+出海”两大法宝，奇瑞其实无法高枕无忧。值得关注的是，2025年上半年俄罗斯车市整体低迷，奇瑞在俄罗斯市场销量下滑22.6%，而俄罗斯市场占奇瑞海外收入的主要部分。

对照吉利来看，两家企业都经历过多轮品牌扩张，或者说企业发展到一定规模，必将面临多品牌内耗。

在《台州宣言》之前，吉利为了发展新能源，品牌布局一度也非常混乱。但当把观察视角拉长，从2007年《宁波宣言》放弃“多生孩子好打架”到2024年《台州宣言》强调战略聚焦，我们不得不佩服吉利的战略定力和体系韧性。

收放自如的吉利，有时候慢，有时候乱，但没有错过任何一次转型窗口期。

2024年，吉利营收首次突破2400亿元，同比增长34%；全年归母净利润166亿元，同比增长213%。今年上半年，吉利汽车累计销量超140.9万辆，其中新能源车占比达51.5%。同样布局全球的吉利控股集团，上半年总销量达193万辆，同比增长30%。

都是作坊出身，吉利经过技术-资本-生态的螺旋上升构建出清晰的产业图景，让“一个吉利”更强大——而同样敢想敢为的奇瑞通过另一个路径，同样构建起庞大的产业族群和品牌矩阵，在“很多奇瑞”中观察、选择、调整。这其中，有多少内部博弈和动荡，外人不得而知。

IPO五败五战，奇瑞有多不甘？“白头少年”尹同跃从不掩饰。

今年2月，奇瑞汽车正式向港交所提交上市申请，距离6个月的聆讯资料有效期，倒计时不到30天。

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